Powrót do przeszłości: historia Skody - Skoda

Rzadko jest tak, że żyłkę handlowca daje się upchnąć razem z wizjonerstwem w jednej osobie. Wtedy bylibyśmy bogami, a to mogłoby zagrozić tym „na górze”. Dlatego najpierw muszą się spotkać dwie osoby, wizjoner i handlowiec, żeby świat wywrócił się do góry nogami. Najlepsze jest to, że pod koniec XIX wieku się spotkały.

Mowa o dwóch Vaclavach. Jeden miał brodę, a drugi wąsy. Jeden był księgarzem, a drugi mechanikiem. Klement oraz Laurin dogadali się ze sobą i w 1895 roku postanowili konstruować rowery. Dlaczego akurat rowery? Klement kupił sobie niemiecki bicykl Germania VI, który okazał się być takim chłamem, że strach było nim jeździć. Opracował własną, dużo trwalszą konstrukcję, którą docenił Laurin – razem stworzyli firmę Slavia, od której wszystko się zaczęło. Tylko, że firmy nie wystarczy założyć – trzeba czymś błysnąć.

Laurin i Klement byli w tym akurat bezbłędni. Sięgali po takie nowinki techniczne i tak szybko rozwijali przedsiębiorstwo, że konkurencja zaczęła walić głową w mur. Wygrywali rowerowe zawody sportowe, a gdy pewnego dnia postanowili przykręcić do roweru silnik – bingo! W 1898 roku ich „motocykleta” stała się pierwszym, nowoczesnym motocyklem w całej Europie. I to jeszcze nic – konstrukcje L&K zaczęły brać udział w motorowych zawodach sportowych. Jedna z nich w wymagającym rajdzie Paryż-Berlin zyskała tak gigantyczną przewagę, że… została zdyskwalifikowana! Sędziowie uznali, że prędzej jednorożec przebiegnie im przed domem, niż motocykl okaże się aż tak niezawodny. A jednak – konstrukcja była naprawdę solidna. I taka reklama wystarczyła, by L&K zainteresowali się sprzedawcy jednośladów praktycznie z całej Europy. Dla panów Vaclavów to było jednak za mało i w 1905 roku stworzyli pierwszy samochód – Voiturette. Łatwo można się domyślić, że firma momentalnie stała się głównym graczem w motoryzacyjnym świecie, ale równie szybko pojawiły się komplikacje – konto bankowe „wyschło”.

Problem rozwiązał się dwa lata później – powołano spółkę akcyjną, której akcje rozeszły się szybciej od dzieci na boisku. W końcu wielu chciało mieć dla siebie choć kawałek tak wyjątkowego przedsiębiorstwa. Klement oraz Laurin na szczęście nie pobiegli z uzyskanymi pieniędzmi do dewelopera i nie kupili sobie posesji z pięcioma sypialniami i miejscem na rottweilera z różową obrożą. Ściągnęli za to do firmy najlepszych inżynierów, fachowców oraz sportowców, wykupili kilka drobnych fabryk i znacznie poszerzyli ofertę – można było sobie kupić już nie tylko wozy sportowe, ale także reprezentacyjne limuzyny i auta użytkowe. Samobieżne pługi i walce drogowe zostały nawet uznane za najlepsze w Europie. Jednak to jeszcze nic, spółka dość mocno zaszalała w 1912 roku.

L&K postanowiło kupić fabrykę automobili RAF. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby firma RAF nie reprezentowała jednego z najwyższych poziomów produkcji silników na świecie. Była w tym czasie na tyle dobra, że po przejęciu przez L&K, jako jedna z czterech firm dostała licencję od Knighta na montaż silników szybrowych, a potem mogła je nawet sama projektować. Tylko co to jest właściwie system Knight? Do czasu wynalezienia elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządu w latach 90’ ten system zapewniał niesłychanie równą pracę silnika. Niemal tak doskonałą jak w jednostkach 12-cylindrowych – a był rok 1912. Całość oczywiście była na tyle skomplikowana podczas montażu, że po tygodniu składania takich jednostek można było nabawić się nerwicy, ale tu liczył się prestiż. Podczas wojny spółka oczywiście nie zaprzestała produkcji aut, choć większy nacisk położyła na produkcję ciężarówek. Po wojnie zabrała się nawet za silniki lotnicze, ale problem polegał na tym, że w ogóle się na tym nie znała. Wystarczyło jednak szkolenie we Francji i licencja na potężne, 3-rzędowe, 12-cylindrowe jednostki Lorraine-Dietrich, by L&K dołączyło do najlepszych – bo mieć w ofercie 12-cylindrowy motor, to jak trzymać w sejfie autograf od boga. Jednak nawet najpiękniejsza historia musi się kiedyś „sypnąć”. W 1925 roku świat został zaatakowany przez kryzys gospodarczy, a L&K musiało się jakoś ratować. I wiecie co? Udało się dzięki fuzji z drugim, czechosłowackim gigantem – Škodą.

Można się domyślić, że koncern Škody znał się wtedy na produkcji aut tak dobrze, jak facet na rodzeniu dzieci. Owszem, próbował produkować pojazdy na licencji, ale jego głównym przedmiotem działalności była metalurgia i mechanika. Fabryka powstała w 1859 roku z rozkazu hrabiego Waldsteina, a że ten z wizjonerstwem miał tyle wspólnego, co Polska z miliardami na koncie, to po 10-latach na rynku po prostu zbankrutował. Wtedy właśnie fabrykę postanowił odkupić jej ostatni dyrektor – młody, 27-letni Emil Škoda.

Śmiało można powiedzieć, że ten był wizjonerem. Dostrzegł znacznie większe możliwości, niż tylko zwykły wytop stali. Wtedy gwałtownie rozwijał się przemysł ciężki, dlatego Emil zaczął eksperymentować ze stalą pancerną. Poza tym produkował armaty, działa, a później całe przekładnie i napędy do okrętów. Jego turbiny wodne były nawet zainstalowane w Niagarze – taka notka w CV nawet dzisiaj robi wrażenie. W 1899 roku Škoda została przekształcona w spółkę, a rok później w koncern, bo Emil zmarł. W czasie wojny, podobnie jak L&K, zajęła się produkcją silników lotniczych, a później również pojazdów na licencji. Ciągle przejmowała jakieś małe firmy i fabryki, aż w końcu natknęła się na drugiego giganta – L&K.