Spokojna Włoszka dla leśniczego
Do tej pory na dźwięk słów „Alfa Romeo” drżały głównie serca wielbicieli sportowych limuzyn. Włosi mają jednak coraz większe ambicje - teraz chcą zdobyć uznanie tych, którzy częściej poruszają się po leśnych duktach niż autostradach. Receptą na sukces ma być model Crosswagon Q4.
Jeszcze kilka lat temu Alfa Romeo kojarzyła mi się jednoznacznie: pięknie mruczący silnik typu boxer opakowany w blachę, której nikt inny nie potrafi powyginać z takim smakiem jak Włosi. Niestety równie szybko przypominałem sobie te twarde, trzeszczące nawet na świeżo wyasfaltownej drodze plastiki we wnętrzu, usterki, z policzeniem których miały problem same serwisy, i ciasnotę sugerującą, że głównym rynkiem zbytu dla włoskiej marki ma być Korea, gdzie przeciętny kierowca ma zaledwie 165 cm wzrostu. Nic więc dziwnego, że dla większości Europejczyków Alfa Romeo przez lata była symbolem przerostu formy nad treścią. Nigdy nie kupiłbym auta, w którym części zawieszenia trzeba wymieniać częściej niż płyn w spryskiwaczach, a podczas jazdy po brukowanych uliczkach - przytrzymywać wsteczne lusterko, aby nie odpadło.
| |
|
|
Pewnie dlatego gdy odbierałem testową Alfę Romeo Crosswagon Q4, nie spodziewałem się żadnych rewelacji. Jakoś nie byłem w stanie uwierzyć w obietnicę producenta, że auto może konkurować pod względem jakości z produktami niemieckimi. Pierwszy kontakt z Crosswagonem niestety jeszcze podsycił mój brak zaufania. Łapię za piękną, chromowaną klamkę w drzwiach pasażera, naciskam przycisk, a ten... zostaje w środku. Drzwi owszem, otworzyły się, jednak... nie dały się zamknąć. Trzeba było parę razy porządnie nimi trzasnąć, aby przycisk odskoczył. To niestety przyniosło inny zaskakujący efekt - obluzowała się tapicerka drzwi. I jak tu nie mieć obaw?
| |
|
|
Żeby ochłonąć i nabrać sympatii do Włoszki, postanawiam potraktować ją jak prawdziwą kobietę. W końcu to, że wylała mi kawę na spodnie na pierwszej randce, nie oznacza, że jest bezwartościowa. A więc do dzieła! Najpierw oglądam ją z zewnątrz i ku własnemu zadowoleniu stwierdzam, że rzeczywiście, auta „made in Italy" mają w sobie to „coś". Crosswagon ma zwartą, agresywną sylwetkę, w której bez trudu można odnaleźć akcenty zarezerwowane dla samochodów uterenowionych. Wzmocnione zderzaki i progi z chromowanymi wstawkami, podwyższone o sześcioipółcentymetrowe zawieszenie i większy prześwit nie pozostawiają wątpliwości - to nie jest zwykła „156". W środku takich wyróżników już nie znajdziemy. Jedynym „terenowym" akcentem jest elektroniczna busola zamontowana w lusterku wstecznym. Cała reszta żywcem przeszczepiona została z Alfy „156" w najbogatszej wersji. W dużym skrócie oznacza to, że wnętrze Q4 kipi zarówno sportem, jak i elegancją. Skórą obszyto nie tylko siedzenia, lecz także niemal całą deskę rozdzielczą i boki drzwi. Środkową konsolę wykonano z plastiku imitującego aluminium, ale trzeba przyznać, że dobrze go spasowano i nie sprawia wrażenia tandetnego. Całość prezentuje się więcej niż tylko dobrze, szczególnie nocą, gdy czerwone podświetlenie nadaje wnętrzu charakteru i nie widać np. krzywo zamontowanej poduszki powietrznej pasażera. Na szczęście takich „smaczków" jest w Crosswagonie niewiele. To pokazuje, jak długą drogę przeszli Włosi w ciągu ostatnich lat. W takim tempie naprawdę mają szansę dogonić niedługo BMW czy Mercedesa.
Pod względem wygody podróżowania piękna Włoszka nie ma się już czego wstydzić na tle swoich niemieckich konkurentów. Jej fotele doskonale podpierają ciało na zakrętach i jednocześnie nie męczą kręgosłupa podczas długich wojaży. Jedynie ich regulacja mogłaby być nieco wszechstronniejsza, bo kierowcy o posturze koszykarza mogą mieć problem z zajęciem wygodnej pozycji. Tym bardziej że na pewno nie będą narzekali na nadmiar przestrzeni. Wręcz przeciwnie. Włosi stwierdzili chyba, że im ciaśniejsze zrobią wnętrze, tym będzie ono bliższe kierowcy. I rzeczywiście. Zarówno nad głową, jak i w nogach, a także na wysokości ramion da się odczuć, że Alfa niczym prawdziwa gorąca Włoszka pragnie naszej bliskości i chce przyjemnie otulać nas swoim wnętrzem. Także dlatego nadaje się do podróżowania najwyżej we dwójkę. Próby przewiezienia kompletu osób i jeszcze do tego ich bagaży mogą się okazać zadaniem ponad jej siły. Na tylnej kanapie miejsca brakuje w każdym kierunku. Podobnie jest w bagażniku, który ma zaledwie 360 litrów pojemności, co jest swego rodzaju niechlubnym rekordem w klasie. Na szczęście jest kwadratowy, dzięki czemu można go zagospodarować niemal w każdym calu.
| |
|
|
Wszelkie niedogodności związane z ciasnotą Alfa rekompensuje doskonałymi wrażeniami akustycznymi. Zestaw audio opracowany wspólnie z amerykańską firmą Bose brzmi doskonale i zadowoli nawet tych audiofilów, którzy lubią czuć się w aucie niczym w filharmonii. Mógłby być jedynie łatwiejszy w obsłudze. Podobnie zresztą jak cała reszta urządzeń pokładowych Alfy. Nie urągając Włochom - logiczne planowanie nie jest ich mocną stroną. Dowód? Proszę bardzo - automatyczna klimatyzacja. Zasady jej działania w Crosswagonie można zrozumieć dopiero po dłuższym zapoznaniu się z autem. Jeżeli komuś zależy na czasie, niech lepiej sięgnie po instrukcję. Podobnie jest z komputerem pokładowym oraz ogrzewaniem siedzeń, których włączniki, nie wiedzieć czemu, skrzętnie ukryto... pod fotelami. Na szczęście, stojąc w stołecznych korkach, szybko można się nauczyć obsługi Włoszki. A gdy już zdołamy zapanować nad wszystkimi przyciskami i pokrętłami, można się skupić się na frajdzie, jaką daje jazda Q4. A tej będzie pod dostatkiem.
| |
|
|
Teraz rozumiem, co Włosi mieli na myśli, mówiąc, że Crosswagon jest „multistrada", czyli autem na wszystkie drogi. Dzięki stałemu napędowi na cztery koła auto potrafi dostarczyć niezapomnianych emocji. Szczególnie na szutrowych, leśnych dróżkach, z dala od wyasfaltowanych autostrad. Zazdroszczę leśniczym, którzy mogą takim autem codziennie dojeżdżać do pracy. Nie muszą się martwić o to, że wypadną z piaszczystego zakrętu, nawet gdy będą dużo szybsi niż młody jeleń na prostej. Auto trzyma się nawierzchni niczym guma do żucia dywanu, a ewentualne uślizgi kół szybko koryguje standardowy układ VDC (Vehicle Dynamic Control). Po jego wyłączeniu auto jeździ jeszcze lepiej. Dzięki temu, że w standardowych warunkach 58 proc. mocy trafia na tylne koła, można sobie pozwolić na efektowne pokonywanie zakrętów bokiem. O ewentualnie otarcie się o drzewa nie musimy się martwić, bo mechanizm różnicowy Torsen C dba o odpowiedni podział mocy między obie osie. W krytycznych sytuacjach (np. gdy tylne albo przednie koła tracą przyczepność) układ samoczynnie rozdziela moc w zakresie od 60:40 do 20:80 proc. Dzięki temu leśniczy w razie potrzeby da radę podjechać nawet pod piaszczystą wydmę. Ale przed większymi leśnymi przeszkodami, jak powalone konary czy głębokie kałuże, lepiej niech spasuje. Do takich „szaleństw" wciąż bardziej nadają się stare poczciwe UAZ-y i Łady Niva. Tyle że one niestety na zwykłych asfaltowych drogach wyglądają niczym niezgrabne żubry buszujące wśród stada zwinnych zająców.
Tymczasem Crosswagon Q4 łapczywie i z wdziękiem połyka każdy kilometr tradycyjnej (czyli pokrytej łatami, dziurami i koleinami) polskiej drogi. Amortyzatory, których skok zwiększono w porównaniu z Alfą 156 o 4 cm, dobrze tłumią niedoskonałości asfaltu i jedynie na poprzecznych nierównościach da się odczuć, że konstruktorzy zawieszenia myśleli raczej o klientach ceniących sportową jazdę niż komfort. Czuć to także po układzie kierowniczym - jak na Włoszkę przystało jest on wyjątkowo wrażliwy na najdrobniejsze ruchy ręką. Drgnięcie w prawo lub w lewo i auto bez ociągania się posłusznie zmienia tor jazdy. Szkoda, że tak samo spontanicznie na komendy kierowcy nie reaguje pedał gazu. Wciskasz go do dechy, mija sekunda, może dwie, i dopiero czujesz, że samochód się rozpędza. To przede wszystkim wina turbodziury, wrodzonej wady większości produkowanych dziś diesli.
| |
|
|
Na szczęście już powyżej 2 tys. obrotów 150-konny diesel Crosswagona nabiera wigoru i dosyć żwawo ciągnie ociężałą (1500 kg żywej wagi) Włoszkę do przodu. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 10 sekundach, co jak na auto o napędzie 4x4 jest niezłym wynikiem. Do tego przy wyprzedzaniu nie trzeba wachlować sześciobiegową skrzynią biegów (zresztą bardzo dobrze zestrojoną), bo 305 Nm momentu obrotowego robi swoje - auto jest tak elastyczne, że od prędkości 80 km/godz. możemy używać praktycznie tylko dwóch biegów - piątego i szóstego - a ruszenie spod świateł jest możliwe nawet z trójki. Ponadto silnik pracuje równiutko, choć po dźwięku, jaki z siebie wydaje, nie trudno odgadnąć, że to diesel. Nie wydaje co prawda odgłosów przypominających mieszanie złomem w metalowym wiadrze (jak np. Volkswageny), ale już „na słuch" wiadomo, że na stacji benzynowej trzeba podjechać pod dystrybutor z napisem ON.
Jako właściciele Crosswagona będziemy dosyć częstymi gośćmi na stacjach benzynowych. Po pierwsze dlatego, że auto ma zaledwie 50-litrowy zbiornik paliwa, a po drugie dlatego, że pali średnio 8 litrów na 100 kilometrów, czyli jak na diesla jest wręcz obżartuchem. Spory apetyt można jednak Włoszce wybaczyć, biorąc pod uwagę to, że ma rozbudowany napęd potrzebujący w porównaniu z normalną, przednionapędową „156", dodatkowego litra paliwa na każdą setkę. Poza tym chyba nikt, kto wydaje na auto 150 tys. złotych, nie będzie przejmował się zużyciem paliwa większym o litr czy dwa. To tak jakby kupować wielkie akwarium z egzotycznymi rybami i dla oszczędności napełniać je wodą tylko do połowy.
| |
|
|
Nurtuje mnie jedno pytanie - czym kierowali się Włosi, ustalając cenę Alfy na tak wysokim poziomie? Rozumiem, że auto ma niezły silnik, świetny napęd 4x4 i bardzo bogate wyposażenie (można sobie nawet wybrać kolor skórzanej tapicerki - czarną, beżową, szarą, czerwoną, niebieską). Ale za 150 tys. zł można kupić dobrze wyposażoną Skodę Octavię 4x4 w pakiecie z nowym Renault Clio albo luksusowe BMW 320d czy Audi A4 2.0 TDI. Prestiż dużo większy, wyższa gwarancja jakości i sprawdzone technologie. Ale Alfa... Hmm... Jeżeli raz do niej wsiądziesz i się zakochasz, to już nigdy nie będziesz tym samym kierowcą co kiedyś. I właśnie za tę wartość amatorzy Alfy są w stanie słono zapłacić.