Masz taki silnik? Mokry pasek rozrządu może zniszczyć go bez ostrzeżenia

To rozwiązanie nie dotyczy wyłącznie francuskich jednostek — podobne układy stosowali też Ford i grupa Volkswagen. Kluczowe pozostaje, czy pasek w oleju napędza główny rozrząd, czy jedynie pompę pomocniczą, bo od tego zależą konsekwencje awarii.

Jak działa mokry pasek rozrządu i dlaczego producenci go stosowali?

Technologia Belt-in-Oil polega na tym, że pasek rozrządu pracuje wewnątrz silnika, zanurzony w oleju. To rozwiązanie miało zmniejszyć opory pracy, obniżyć hałas i pozwolić na budowę lżejszych jednostek napędowych.

PSA podkreślało, że w silnikach PureTech taki układ ogranicza straty mechaniczne nawet o około 30 proc. względem wcześniejszych konstrukcji. Pasek pracujący w oleju miał być więc bardziej efektywny od klasycznego rozwiązania.

Problem pojawia się w codziennej eksploatacji. Pasek ma stały kontakt nie tylko z olejem, ale również z paliwem przedostającym się do układu smarowania, sadzą, kondensatem czy nawet glikolem. To znacznie trudniejsze środowisko pracy niż w przypadku klasycznego, suchego rozrządu.

Dlaczego mokry pasek ulega awarii?

Najczęściej nie dochodzi do nagłego uszkodzenia. Pasek degraduje się stopniowo, a cały proces przyspieszają:

• częste krótkie trasy,
• zimne rozruchy,
• rozcieńczanie oleju paliwem,
• zbyt długie interwały wymiany oleju,
• stosowanie oleju o niewłaściwej specyfikacji.

W takich warunkach materiał paska zaczyna pęcznieć, traci odpowiednie wymiary i stopniowo się wykrusza. Oderwane fragmenty trafiają do układu smarowania, gdzie mogą zapychać kanały olejowe lub sitko pompy oleju.

Przeczytaj: 500 tys. km bez remontu? Te silniki Diesla mają opinię nie do zdarcia

Continental zwraca uwagę, że dodatkowym problemem są cząstki sadzy, które mogą dostawać się pomiędzy zęby paska i koła napędowe, przyspieszając jego zużycie.

Nie każdy mokry pasek oznacza taki sam problem

To najważniejsza rzecz, o której często się zapomina. Określenie "mokry pasek" nie zawsze oznacza tę samą konstrukcję.

W silnikach 1.0 i 1.2 PureTech pasek napędza główny rozrząd. Jego awaria może doprowadzić do bardzo kosztownego uszkodzenia silnika.

W wielu jednostkach Forda oraz grupy Volkswagen pasek pracujący w oleju odpowiada jedynie za napęd pompy oleju lub pompy podciśnienia. Nie powoduje wtedy przestawienia rozrządu, ale może doprowadzić do utraty ciśnienia oleju, co również grozi zatarciem silnika.

Dlatego przed zakupem używanego auta warto sprawdzić nie tylko nazwę silnika, ale także jego dokładny kod i konstrukcję.

W których silnikach stosowano pasek pracujący w oleju?

Najbardziej znane są silniki PSA i Stellantis z rodziny EB:

• 1.0 PureTech,
• 1.2 PureTech,
• wybrane odmiany VTi,
• e-THP.

Takie jednostki trafiały do modeli marek Peugeot, Citroen, DS, Opel, a także niektórych wersji Toyoty Proace City.

Ford stosował podobne rozwiązanie przede wszystkim w starszych silnikach:

• 1.0 EcoBoost,
• 2.0 EcoBlue,
• 1.8 TDCi.

Z kolei w grupie Volkswagen pasek pracujący w oleju znajdziemy w części silników EA288:

• 1.6 TDI,
• 2.0 TDI.

W tych jednostkach odpowiada on za napęd pompy oleju i pompy podciśnienia, a nie za główny rozrząd.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem używanego auta?

Najważniejsza jest historia serwisowa. Sam przebieg nie mówi wszystkiego.

Warto sprawdzić:

• czy olej był wymieniany regularnie,
• czy stosowano olej zgodny ze specyfikacją producenta,
• czy samochód nie był eksploatowany głównie na krótkich trasach,
• czy wiadomo, jaki dokładnie kod silnika znajduje się pod maską.

Jeżeli sprzedający nie potrafi określić wersji jednostki napędowej lub nie ma dokumentacji serwisowej, warto zachować ostrożność.

Zobacz: Nowe i trwałe. Te jednostki warto wybrać we współczesnych autach. Poradnik

Ile może kosztować awaria?

Koszt zależy przede wszystkim od konstrukcji silnika.

W jednostkach, gdzie mokry pasek napędza główny rozrząd, jego degradacja może skończyć się remontem lub nawet wymianą silnika.

Tam, gdzie pasek odpowiada za napęd pompy oleju, skutki bywają równie poważne. Utrata ciśnienia smarowania może doprowadzić do zatarcia jednostki napędowej.

Dlatego przy zakupie używanego samochodu sama nazwa modelu nie wystarczy. O poziomie ryzyka decydują konkretny kod silnika, jego konstrukcja oraz sposób eksploatacji przez poprzedniego właściciela. To właśnie historia serwisowa często okazuje się ważniejsza niż przebieg zapisany na liczniku.