Jak jeździć ze skrzynią dwusprzęgłową? Praktyczny poradnik

Skrzynie dwusprzęgłowe są powszechnie cenione za szybkie działanie, które zapewnia im szereg przewag nad innymi typami przekładni. W porównaniu do klasycznych automatów, jazda z nimi przyczynia się w większości przypadków do obniżenia zużycia paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu dynamiki jazdy. Nie bez znaczenia jest też sam komfort wynikający z praktycznie niezauważalnych zmian przełożeń.

O tym, z czego to wynika i jak zbudowana jest dwusprzęgłowa skrzynia biegów, pisałem już dokładniej w materiale na temat działania skrzyni DSG. Wskazałem tam na fakt, że wybór tej skrzyni obarczony jest sporym ryzykiem wydatków. W najlepszym wypadku oznaczają one regularną wymianę oleju, w najgorszym – gruntowną odbudowę skrzyni nawet co 100-150 tys. kilometrów.

Taka skrócona żywotność tego podzespołu w dużej mierze wynika - niestety - z braku zastosowania się do zasad jazdy samochodem ze skrzynią dwusprzęgłową. Nie trzeba całkiem zmieniać swoich nawyków, a tylko wprowadzić parę dobrych zwyczajów.

Skrzynie dwusprzęgłowe: różne nazwy w różnych markach

Zanim do nich przejdziemy, warto jeszcze uściślić, w których samochodach skrzynie dwusprzęgłowe występują. Poniżej przygotowałem listę handlowych nazw przekładni tego typu w poszczególnych markach samochodów wraz z poddostawcami tego rozwiązania:

• Volkswagen, Skoda, Seat: DSG (prod. BorgWarner)
• Audi: S tronic (prod. BorgWarner)
• BMW M: M DCT (prod. Getrag)
• Mercedes: 7G-DCT (prod. własna)
• Porsche: PDK (prod. ZF)
• Kia, Hyundai: DCT (prod. własna)
• Fiat, Alfa Romeo: TCT (prod. Magneti Marelli)
• Renault, Dacia: EDC (prod. Getrag)
• Ford: PowerShift (prod. Getrag)
• Volvo (starsze modele): 6DCT250 (prod. Getrag)

Jak jeździć ze skrzynią dwusprzęgłową

Najważniejsze jest, by skrzyni dwusprzęgłowej… słuchać. Jeśli pojawia się komunikat o przegrzaniu, należy się zatrzymać i pozwolić jej wystygnąć. Jeśli włącza się tryb awaryjny i pojawia się komunikat o konieczności udania się do serwisu, naprawdę warto to zrobić. Takie proste czynności już potencjalnie pomogą nam zoszczędzić kilka tysięcy złotych nieplanowanego wydatku.

Obok sytuacji, gdy pojawia się usterka, podstawowe błędy prowadzące do awarii skrzyni dwusprzęgłowych będą wynikały z przyzwyczajeń nabytych podczas jazdy ze skrzynią ręczną. Najczęstszy grzechem - popełnianym przez nowych kierowców w przypadku wszystkich skrzyń automatycznych, niezależnie od typu budowy - jest jednoczesne naciskanie pedałów gazu i hamulca.

Kolejnym złym przyzwyczajeniem jest korzystanie z trybu jazdy N jak z biegu neutralnego w skrzyni ręcznej. Z pozycji N w skrzyni automatycznej, takiej jak dwusprzęgłowa, korzysta się tylko w sytuacjach awaryjnych. Do takich scenariuszy należy pchanie auta lub jego holowanie, choć napędzane koła podczas holowania przy wyższych prędkościach i na dłuższe dystanse także powinny być uniesione w górę. Jeśli na tryb N przełączymy przypadkowo podczas jazdy, silnik "zawyje" i zapewne nastąpi w nas chęć szybkiej naprawy swojego błędu i powrotu na pozycję D. Dla skrzyni dużo lepszym wyjściem jest poczekać, aż obroty spadną do niskiego poziomu i dopiero wtedy załączyć bieg.

Skrzyni nie przełączamy na N także podczas postoju na światłach lub podczas dojeżdżania do nich. Kierowcy starszej daty mogliby mieć pokusę zrzucania na "luz" przy zjeżdżaniu z górki, czego przy skrzyni dwusprzęgłowej stanowczo nie powinno się robić. Skoro jesteśmy już przy pagórkach, szczególną uwagę należy zwracać także na podjeżdżanie pod wzniesienia. Przy skrzyni DCT powinno się to robić zdecydowanie. Zapobieganie stoczeniu się auta do tyłu z wzniesienia poprzez utrzymywanie niskich obrotów z niewielką ilością gazu to najprostszy sposób na uszkodzenie skrzyni z dwoma sprzęgłami. Podobnie rzecz ma się z bardzo wolną jazdą z delikatnie zwolnionym pedałem hamulca. W takich sytuacjach sprzęgła szybko się przegrzewają.

Dyscyplinę należy zachować także przy pozostałych trybach pracy skrzyni. Do parkowania pojazdu służy tryb P. Silnik można wyłączać dopiero po przełączeniu w ten tryb. W innym przypadku wewnątrz skrzyni spadnie ciśnienie oleju i wciąż pracujące elementy nie będą odpowiednio nasmarowane. Nowsze typy skrzyni DCT z elektronicznym sterownikiem wyboru trybu jazdy nie pozwalają już popełnić tego niebezpiecznego błędu.

W przekładniach tego typu na szczęście nie można wbić trybu R do jazdy wstecz, podczas gdy samochód kończy się jeszcze toczyć do przodu. Podobnie jak i w przypadku skrzyni ręcznych, bieg wsteczny można wrzucić tylko po całkowitym zatrzymaniu pojazdu.

Skrzynia dwusprzęgłowa: na co należy zwracać uwagę przy eksploatacji

Podstawową zasadą przy korzystaniu z każdej skrzyni automatycznej, a w szczególności z tych z dwoma sprzęgłami, jest regularna wymiana oleju. W przypadku DCT powinna ona następować co 60 tys. kilometrów - nawet, jeśli fabryczna specyfikacja sugerowała co innego. Po latach niektórzy producenci aut (głównie Grupa Volkswagen, która była pionierem w kategorii tych przekładni) rewidowali swoje wcześniejsze poglądy co do interwałów wymiany oleju.

Dlatego w zakresie pokonywanych dystansów i doboru odpowiedniego oleju najlepiej polegać obecnie na specjalistach, którzy mają aktualny stan wiedzy na temat przekładni tego typu. Na szczęście, są one na rynku już na tyle długo i stały się na tyle popularne, że ich serwisowanie nie stanowi szczególnego wyzwania.

Na koniec jeszcze jedna uwaga dla fanów tuningu. Jeśli kupujesz samochód z przekładnią DCT z zamiarem jego modyfikacji, od razu zwróć uwagę na maksymalne obciążenie momentu obrotowego, jakie wytrzyma dana przekładnia. Dla każdego modelu wartość ta jest precyzyjnie określona i zawarta już w samej nazwie, na przykład DQ200 lub 6DCT250. Producenci zawsze zostawiali sobie na tym polu jakiś zapas, ale w przypadku niektórych wersji silnikowych wcale nie musi on być bardzo duży.