ZF Servolectric – co to jest?
Jest to przekładnia wchodząca w skład układu kierowniczego ze wspomaganiem elektromechanicznym. Przekładnia kierownicza ZF Servolectric jest montowana w pojazdach spod znaku Audi, Skody, Seata i Volkswagena.
Jak jest zbudowana?
Przekładnie kierownicze ZF Servolectric dysponują wspomaganiem dokonywanym za pomocą silnika elektrycznego. Elementem charakterystycznym jest tzw. podwójny zębnik (zębnik główny i wspomagający), w skład którego wchodzą listwa zębata i ślimak. Ponadto w przekładni ZF Servolectric znajdziemy również czujnik momentu obrotowego, elektryczny silnik wspomagania oraz jednostkę sterującą ECU.
I, II, III generacja – czym się różnią?
W przekładniach I i II generacji, czujniki kąta skrętu i momentu obrotowego były umieszczane osobno. Pierwszy z nich znajdował się na kolumnie kierowniczej, drugi zaś był zabudowany w przekładni (uszkodzenie czujnika momentu obrotowego powodowało konieczność wymiany całej przekładni). W przekładniach ZF Servolectric III generacji, czujniki kąta skrętu i momentu obrotowego zostały zintegrowane i umieszczone przy przekładni. Przekładnie ZF Servolectric III generacji są uniwersalne i można je stosować również w tych modelach samochodów, w których fabrycznie były zamontowane przekładnie I lub II generacji. Przekładnie kierownicze pierwszej generacji były stosowane w samochodach z roczników 2003 i 2004, drugiej zaś od 2005 do 2008 roku. Trzecia generacja do wyposażenia seryjnego weszła w 2009 roku.
Jak się ją montuje?
Przekładnie kierownicze ZF Servolectric III generacji adaptuje się ze względu na uszkodzenia funkcjonujących w nich odpowiedników niższych generacji. Przed zdemontowaniem uszkodzonej przekładni zgrywa się wszystkie potrzebne dane do pamięci podręcznego urządzenia diagnostycznego (diagnoskopu). Podczas demontażu uszkodzonej przekładni kierownica musi być ustawiona i zablokowana w taki sposób, aby koła przednie i tylne się pokrywały. Następnie demontuje się drążki kierownicze i wyłącza obwód zasilania prądem. Przed przykręceniem przekładni musi ona być precyzyjnie wypozycjonowana tak, aby uszczelniacz na przekładni przylegał bez zagięć do powierzchni styku płyty montażowej. Po ponownym zamontowaniu drążków kierowniczych i podłączeniu obwodu zasilania, odbywa się kontrola geometrii osi według danych producenta oraz skalibrowanie czujnika kąta skrętu oraz jednostki sterującej ECU (przy użyciu diagnoskopu).